20 декабря, под председательством Председателя исполкома Межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» Геннадия Геннадьевича ГУСЕЛЬНИКОВА состоялось межрегиональное совещание по вопросу развития авиамаршрутной сети Сибири.
В совещании приняли участие представители органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации по Сибирскому федеральному округу, руководители авиакомпаний, авиапредприятий и Ассоциация «СМБС». С приветственным словом к участникам межрегионального совещания обратился Председатель Совета МАСС, Глава Республики Тыва Шолбан Валерьевич Кара-оол, отметив особую важность развития авиамаршрутной сети в Республике Тыве, Сибири и в России в целом.
В рамках межрегионального совещания заместитель председателя ИК МАСС Алексей Алексеевич Фурсов, совместно с партнерами из Ассоциации «Сибирское межрегиональное бизнес-сообщество», представил участникам совещания проектное предложение по проекту ИК МАСС «Развитие межрегиональной авиамаршрутной сети Сибири с использованием малой авиации», направленное на решение стратегических задач развития авиасообщения России в части Сибири, поставленных Президентом Российской Федерации в рамках пункта 15 «б» Указа от 07.05.2018 № 204.
Представленное проектное предложение по проекту МАСС поддержано всеми участниками совещания. В ходе обсуждения, экспертами авиатранспортной отрасли были озвучены интересные идеи, которые обязательно усилят данный проект. По результатам совещания было принято решение о запуске Проекта МАСС и создании проектного офиса, в который войдут представители органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, входящих в состав МАСС, а также эксперты в области авиации и Ассоциация «СМБС». С докладом перед участниками совещания выступил Президент Ассоциаций «СМБС» Владимир Островский, в котором он отметил необходимость развития малой и региональной авиации в СФО как стимул для развития бизнеса в регионе: правильная настройка экономической модели взаимодействия перевозчик-аэропорт-государство может обеспечить заинтересованность всех сторон и как следствие способствовать развитию региональной маршрутной сети. Также верно утверждение, что активное использование малой авиации позволит перевозчику сбалансировать экономику перевозки, при условии развитой маршрутной сети и наличия парка воздушных судов малой авиации с экономически эффективными характеристиками. Ассоциация «Сибирское межрегиональное бизнес-сообщество» поддерживает предложенный Исполкомом МАСС проект по развитию авиамаршрутной сети Сибири и готово принять в нем активное участие как консолидатор субъектов авиатранспортной деятельности и авиапроизводителей, а также представитель их коммерческих интересов.
В настоящее время членами нашей Ассоциации»Сибирское межрегиональное бизнес-сообщество» являются ряд предприятий авиационного сектора, в том числе «Пи Эм Ай Системс» - официальный дилер самолета ТВС-2МС, производимого ООО «Руавиапром». Для решения задачи быстрого и доступного пополнения авиапарка одним из лучших предложений на отечественном рынке воздушных судов малой авиации является модернизированная версия легкого ближнемагистрального самолета Ан-2 самолет ТВС-2МС.
Про надежность Ан-2 ходят легенды, но приведу дополнительные факты:
- 70% всех авиаперевозок в СССР осуществлялись на Ан-2.
- Ан-2 занесён в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 60 лет.
ТВС-2МС разработан в рамках Государственной программы по развитию малой авиации при участии СибНИА как лёгкий многоцелевой самолёт для замещения самолётов типа Ан-2. Разработка проекта ремоторизации Ан-2 в ТВС-2МС началась в октябре 2010 года. В 2011 году, специально для реализации проекта ремоторизации Ан-2, в Новосибирске было образовано ООО «Русавиапром». Совместным решением Минпромторга и Минтранса России предприятие назначено изготовителем самолёта ТВС-2МС на территории Российской Федерации.
Впервые пассажирский 9-ти местный вариант самолёта ТВС -2МС был представлен на авиасалоне МАКС-2013. Хочу отметить, что именно после авиасалона в 2013 году, Китай принялся разрабатывать подобное решение для авиаперевозок Китая, и уже в 2018 году на China Airshow, был продемонстрирован новый ремоторизированый вариант самолета Y-5BG – китайской лицензионной копии Ан-2 с американским турбовинтовым двигателем Honeywell. Полететь это самолет должен через год, то есть уже в 2019 году.
В ходе лётных испытаний самолёта ТВС-2МС были подтверждены улучшению, по сравнению с Ан-2, на 15-20% летные характеристики, дальность полёта с полной загрузкой выросла в 1,5 раза, а топливная эффективность повысилась на 10%. На высоте 3000-3200 метров истинная скорость самолёта составляет около 250 км/ч, а расход топлива 160 л/ч. Подготовка ТВС-2МС к полёту при температурах до -15 градусов по Цельсию не требует прогрева самолёта. Двигатель запускается без проблем до -38 градусов, что крайне важно для северных районов. Система отопления позволяет при температуре -30 градусов поддерживать в салоне +25-28 градусов. ТВС-2МС не требует ангарного хранения, что не влияет на безопасность полетов данного типа самолета и значительно снижает расходы при эксплуатации. Самолет имеет уникальные взлетно-посадочные и летно-технические характеристики, которые позволяют выполнять перелеты на расстояния до 1400 км при максимальной коммерческой загрузке, а также использовать для взлет-посадки площадки длиной от 200 метров, в том числе с низкой плотностью грунта и неподготовленные, заснеженные или покрытые слякотью. При этом эксплуатация возможна в колесном и лыжном режиме. Важным преимуществом является срок изготовления ТВС-2МС, который составляет не более 2 месяцев. Средняя стоимость ТВС-2МС 85 млн. рублей. Отдельного внимания заслуживает возможность покупки самолета в лизинг на условиях, которые не имеют критической нагрузки на бюджет эксплуатанта. В настоящее время АО «ВЭБ-лизинг» предоставляет финансовый и операционный лизинг воздушных судов отечественного производства с целью поддержки отечественной авиапромышленности и авиаперевозчиков. При средней стоимости ТВС-2МС 85 млн. рублей, авансе в размере 10% стоимости, получении федеральной субсидии в рамках постановления Правительства РФ № 1212 и сроке лизинговых отчислений в течение 7 лет, ежемесячный платеж со стороны авиакомпании составляет 850 тыс. рублей.
Сегодня линейка отечественных средне магистральных воздушных судов представлена самолетами типа Сухой Суперджет, кресельной емкостью от 93 до 103 кресел, а на местных и региональных авиалиниях применяются все те же Ан-2 или Л-410 кресельной емкостью 12-19 кресел. Разработка и производство новых воздушных судов требует значительных финансовых затрат и большого количества времени.
Средне магистральные Ил-114, МС-21 и ЯК-40МС и местные ТВС-2ДТС еще находятся на стадии разработки или летных испытаний. Однако уже сейчас возможно обеспечить потребности региональной авиации в воздушных судах за счет применения ТВС-2МС. В настоящее время в России эксплуатируется порядка 320 Ан-2. При этом 800 Ан-2 отработали ресурс и стоят на приколе, и их возможно модернизировать в ТВС-2МС в течение 2 месяцев. Считаю необходимым обратить внимание, что ТВС-2МС может эксплуатироваться параллельно с Л-410, который создан преимущественно для межрегиональных полетов с подготовленных аэродромов, в том числе и грунтовых с определенной твердостью взлетно-посадочной полосы длиной не менее 700-900 метров. Однако на текущий момент аэродромов с такими параметрами очень мало. В то же время, ТВС-2МС может применяться даже не неподготовленных площадках, в том числе и с низкой плотностью грунта, дополняя таким образом эксплуатацию Л-410, а не заменяя его. Два этих типа самолета несмотря на один и тот же класс легких самолетов, занимают разные ниши на рынке авиаперевозок и не мешают друг другу. При разработке ТВС-2МС предусматривалось его использование для авиапатрулирования, поисково-спасательных работ, перевозки грузов и почты в северные районы страны, выполнения срочных санитарных заданий в интересах территориальных центров медицины катастроф. Таким образом ТВС-2МС может выступать вспомогательным звеном в обеспечении пассажирских перевозок, заменяя другие воздушные суда малой авиации на маршрутах с низкой коммерческой загрузкой, тем самым увеличивая регулярность полетов и снижая себестоимость затрат на выполнение рейса, а также обеспечивая раскатку маршрутов. Эксплуатация ТВС-2МС позволит активно задействовать местные аэродромы и аэропорты, тем самым способствуя их развитию, а также может создать условия для подтягивания пассажиропотоков к региональным аэропортам. Важную роль ТВС-2МС может сыграть в обеспечении транспортной доступности Арктической зоны. Высокая экономическая эффективность самолета позволит минимизировать транспортную составляющую в стоимости перевозки грузов, обеспечив тем самым снижение цен на товары для жителей крайнего севера. По данным Росавиации по состоянию на июнь 2018 года воздушные суда типа ТВС-2МС различных модификаций эксплуатируются в следующих компаниях:
- «Амурская авиабаза» начиная с 2014 года использует 2 самолета для мониторинга и тушения лесных пожаров.
- «Авиакомпания «Нимбус» использует 1 самолет для авиаработ.
- «Аэросервис» – использует 1 самолет для санитарных авиарейсов и лесопатрулирования.
- «Авиакомпания «Крылья Амура» использует 1 самолет для авиаработ.
В апреле 2018 года ООО «Аэросервис» приобрело в лизинг ТВС-2МС для использования его в области пассажирских и грузовых перевозок, лесо-патрулирования, а также выполнения санитарных заданий на территории Забайкальского края. За первый месяц эксплуатации налет воздушного судна составил 78 часов, что говорит о его востребованности. Наряду с Забайкальским краем, в ООО «Русавиапром» поступают обращения от Кемеровской, Томской, Омской и Иркутской областей, а также от Республики Карелия и Хабаровского края. Воздушным судном ТВС-2МС заинтересовались такие иностранные государства, как Саудовская Аравия, Монголия, Индонезия, Королевство Марокко, Куба, Индия, Узбекистан и многие другие. Перечисленные государства оценили экономические и технические показатели воздушного судна, готовы запускать процессы валидации самолета и заключать контракты на его поставку. При этом в Монголии и Казахстане самолет уже валидирован. В целях выполнения поручения Президента Российской Федерации от 22.05.2014 г. № Пр-1152, а также в связи с отсутствием в настоящее время нормативно-правовых актов, определяющих порядок модификации гражданских воздушных судов, в 2015 году заместителем Министра транспорта России и заместителем Министра промышленности и торговли России был утвержден «Аттестат о годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации. Данный аттестат был выдан на основании испытаний и аттестационного базиса самолета ТВС2-МС. Таким образом, самолет ТВС-2 МС в 2015 году получил все необходимые допуски для эксплуатации на территории Российской Федерации. Немаловажно обратить внимание, что вышеуказанное решение является межотраслевым, а норм сертификации ремоторизированной авиационной техники в российском законодательстве в настоящее время не предусмотрено. Вместе с тем, в 2017 году в силу вступила новая редакция Постановления № 1212, в которой был снижен размер субсидии, предоставляемой из федерального бюджета российским авиакомпаниям на финансовое обеспечение части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые указанными организациями по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок. Для ТВС-2МС указанная субсидия была уменьшена в 2 раза и составила на 32,1 млн. рублей, что серьезно сказывается на экономической эффективности эксплуатации ТВС-2МС. Так, например, при субсидии в 74 млн. рублей ООО «Аэросервис» смогло бы вместо 1 ТВС-2МС приобрести 3 и обеспечить развитие сразу нескольких маршрутов. При этом, в отношении других воздушных судов, в том числе иностранного производства, предусмотренных в Постановлении 1212 снижение размера субсидии не произошло. Господдержка эксплуатации легкого самолета американского производства обходится бюджету разных уровней Российской Федерации примерно в 1 миллиард рублей в год. За 2 миллиарда рублей можно осуществить ремоторизацию 60 Ан-2 в ТВС-2МС и передать их в собственность авиакомпаний, а также локализовать производство американского двигателя «Honeywell» в России.
За все время эксплуатации ТВС-2 МС произошло всего 2 авиационных происшествия. По предварительным результатам проведенных расследований и обозначенных заключительных и промежуточных рекомендаций МАК можно сделать выводы, что к конструкции самолета и безопасности его эксплуатации нареканий нет. Основные заключения указывают на безответственные действия работников аэропорта и КВС, а также недостаточный уровень квалификации летного персонала. В настоящее время расследование авиакатастрофы еще не завершено, решений об ограничении или запрете эксплуатации самолета ТВС-2МС не принято, все суда эксплуатируются в штатном режиме. Исключением является 1 самолет, принадлежащий ООО «Аэросервис» по которому Росавиацией до сих пор не принято решение о введении нового типа воздушного судна в сертификат эксплуатанта для осуществления коммерческих перевозок пассажиров. Учитывая данный факт и то, что ООО «Аэросервис» приобрел ТВС-2МС в лизинг, а также получил субсидию на возмещения лизинговых платежей в рамках Постановления 1212, ООО «Аэросервис» будет обязан вернуть в федеральный бюджет 32,1 млн. рублей если до конца этого года не начнет эксплуатацию воздушного судна.
В завершении хочу сказать, что предложенный ИК МАСС проект может оказать существенное влияние не только на развития бизнеса в сфере авиатранспортной деятельности и авиапроизводстве, но и способствовать развитию всех сфер бизнеса за счет повышения транспортной мобильности и экономической связанности территорий Сибири. При этом прошу при реализации проекта особое внимание уделить вопросу подготовки предложений по внесению изменений в Постановление 1212, а также предусмотреть мероприятия по выстраиванию диалога субъектов авиатранспортной деятельности и авиапроизводителей с органами исполнительной власти и регуляторами в сфере авиации.
Вся авиация имеет три уровня: дальнемагистральная; региональная; а также внутрирегиональная, то есть местная или как она всегда называлась – малая авиация. Малая и региональная авиация в Россиинаходится сейчас на нулевом уровне, а малой вообще не существует даже законодательно, из-за этого не возможно эффективно развивать и осваивать огромную территорию нашей Родины. Мы должны возродить внутрирегиональную (малую) и межрегиональную (региональную) авиацию, чтобы не только через Москву летать из региона в регион. Это задача государственной важности. Для этого необходимо создать -КОРПОРАЦИЮ РАЗВИТИЯ МЕСТНОЙ И РЕГИОНАЛЬНОЙ АВИАЦИИ СИБИРИ и выделить три главных направления действий:
- Взаимодействие с федеральными и региональными органами государственной власти в области создания, совершенствования и развития системы государственного авиационного регулирования и управления, контроля безопасности полетов и авиационной безопасности в малой и региональной авиации;
- Объединение и координация деятельности авиакомпаний и организаций в области малой и региональной авиации на территории Российской Федерации и иностранных государств;
- Представление и защита интересов членов КОРПОРАЦИИ в федеральных и региональных органах государственной власти, в органах местного самоуправления, а также в различных структурах и организациях на территории Российской Федерации и иностранных государств.
ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ КОРПОРАЦИИ и ПЕРСПЕКТИВЫ
Задача обеспечения авиационной транспортной доступности удалённых территорий РФ на уровне не ниже, чем показатели СССР 1985г, требует комплексного подхода при одновременной работе целой команды разнопрофильных узкоспециализированных хорошо оплачиваемых активных сотрудников Корпорации Развития.
Решение обширной задачи развития авиационной транспортной системы во всех регионах на базе существующих и новых авиакомпаний, использующих самолёты и вертолёты российского производства (ТВС-2МС/ДТС, Л-410, Як-40МС, Ми-8 (Ансат) и другие), требует быстрых и точных действий и напряжённого труда всей команды. Корпорации развития в режиме «мозгового штурма» по следующим основным направлениям:
1.Детальное планирование и формирование программ развития отрасли (маршрутные сети/ пассажиропотоки КВП/ потребности авиакомпаний и населения / затраты/ плановые показатели)
2.Привлечение инвестиций в отрасль, используя механизмы ГЧП и взаимодействие с банковской системой (консультирование/разработка обоснований/бизнес-планов (БП)/оценка БП авиакомпаний)
3.Восстановление и развитие аэродромов (грунтовые/ВПП 500/1000/1500м) 4.Создание современных эффективных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) 5.Обеспечение получения государственной поддержки различных видов (консультирование/подготовка пакетов документации/согласования/лоббирование) 6.Создание региональных авиакомпаний (при необходимости)
7.Поддержка и развитие производства перспективных воздушных судов на 10/20/30/40 мест
8.Развитие авиационных учебных центров летно-технического персонала (АУЦ) и сервисных (ПЛГ/ППО)
9.Обеспечение качественного техобслуживания ВС, функционирования наземной инфраструктуры
10.Создание и поддержание высокого качества конечной услуги - местной и региональной пассажирской авиаперевозки и, как следствие, - рост мобильности населения (согласно Указа Президента РФ №204.
В России есть своя специфика: климатические и природные условия; отсутствие необходимой инфраструктуры; система управления воздушным движением. Получается так: закупят импортные самолеты, а они стоят и не летают, потому что не вписываются в эту специфику, пролетели - встал на ремонт, а ремонтировать сложно и невозможно из-за отсутствия сервисных центров. Также наша законодательная нормативно-правовая база требует совершенства для развития малой и региональной авиации, т.к. не учитывает ее специфику, а отсюда и такая неразвитость. Ассоциация «Сибирское межрегиональное бизнес-сообщество» настроена принимать активное участие вместе с федеральными и государственными органами власти (Совет Федерации, Государственная Дума, Росавиация, Минтранс, Минпром). Мы должны устранить все пробелы и недоработки, чтобы все работало во благо развития отечественной малой и региональной авиации!
